ОСК построит суда, работающие на природном газе

Крупнейшая российская судостроительная корпорация намерена выходить на серийное производство судов. Для этого глава корпорации, экс-замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Рахманов готов применять в судостроении механизмы, которые уже работали в автопроме: формировать пул поставщиков, унифицировать проекты, распределять задачи между верфями, превращая их в сборочные площадки. Как корпорация проводит внутреннюю реформу топ-менеджер рассказал в интервью ТАСС.

- Какие финансовые показатели вы планируете получить по итогам года?

Пока мы можем говорить только об одном: исходя из общих задач, которые поставлены перед корпорацией, прежде всего в так называемой "сдаточной" программе 2015 года, мы должны выйти на финансовые параметры свыше 300 млрд рублей по выручке в этом году. Но при этом мы пока не делаем прогнозов по прибыли. Это связано с тем, что мы смотрим на макроэкономические показатели: что-то у нас увеличится за счет курсовых разниц, что-то "съестся" дополнительными процентными платежами.

- На вас курсовые разницы отразятся в положительную или отрицательную сторону?

Валютный курс отразится на нас по двум направлениям. Там где у нас контракты рублевые, а насыщение судна идет за счет иностранного оборудования, покупаемого в евро, пойдем "в минус". Там, где у нас источник основных систем, узлов, агрегатов российский, а контракт в долларах, пойдем "в плюс". В какую сторону будет перевес, мы пока точно не знаем. Но уже сейчас мы видим, что у нас есть несколько рискованных проектов, где государственный заказчик имеет с нами контракт с фиксированной ценой в рублях, но при этом диктует нам использование большого количества иностранного оборудования. Нам еще предстоит решить эту проблему – как учитывать курсовые разницы – в противном случае мы начинаем просто консолидировать убытки. Как итог, сейчас мы начинаем практиковать то, чего не было в ОСК уже давно: хеджирование валютных рисков, привязывание контракта к обменным курсам.

- Страхуетесь от валютных рисков уже по новым контрактам?

По старым уже ничего сделать нельзя. Мы здесь конечно рассчитываем на помощь государства, которое, мы надеемся, нас услышит. Опять же – в противном случае по этим контрактам мы просто будем аккумулировать убытки.

- Нефтяные, судоходные и судостроительные компании говорят об одном: нужно ориентироваться на высокотехнологичные суда ледового класса для работ на шельфе. Сейчас, когда цена на нефть может привести к заморозке многих нефтяных проектов, на что ориентироваться судостроителям?

Мы во всех наших программах технического перевооружения и отчасти в рамках корректировки стратегии развития ОСК все равно приходим к необходимости формирования универсальных верфей, которые могут работать с как с военными, так и с гражданскими заказами.

К великому сожалению, с начала этого года – уже 9 месяцев прошло - за очень редким исключением в лице "Газпромнефти" и "Совкомфлота" - ни одного нового заказа от крупных, в том числе нефтяных компаний мы не получили. Но я могу сказать, что мы пришли к договоренностям о начале строительства в ближайшее время судов класса Aframax, работающих на природном газе, для потребностей "Совкомфлота". Сейчас мы находимся в стадии обсуждения соглашений, которые будут подписаны в ближайшее время. Для нас это на самом деле очень важная тема, поскольку мы будем создавать новый сегмент рынка судов, работающих на экологически чистом виде топлива.

С 2015 года в Балтийском бассейне уже введены экологические ограничения. И для того, чтобы судоходство не имело ограничений в зависимости от классификации тех или иных водных бассейнов, мы готовы сейчас приступить к разработке и строительству такого рода танкеров и судов.

- На каких верфях возможно строительство этих судов?

У нас есть несколько верфей, которые строят суда большого формата. Это могут быть Адмиралтейские верфи, Балтийский завод, Северная верфь, Выборгский завод. Главное – иметь план, понимание, где целесообразнее размещать то или иное строительство. Именно поэтому мы всегда пытаемся донести до наших заказчиков один очень простой message –нам необходим длинный заказ на следующие 5-7 лет!

Имея эти планы, мы сможем сформировать программу технического перевооружения верфей. Все, что нам нужно – синхронизировать эти два события по времени. Почему "Роснефть" с легкостью говорит о "Звезде"? Потому что у них есть кэптивная верфь и кэптивный заказ, и соответственно, понимание, к какому моменту какое судно нужно построить в зависимости от стадии готовности верфи. И мы бы хотели прийти ровно к такому же положению вещей, и для этого, я считаю, просто должны выполняться поручения Президента и Правительства, в которых формирование такого рода "списка заказов" было предписано уже не одним и не двумя поручениями. Я надеюсь, что в ближайшее время какие-то сдвиги в наших переговорах, в том числе с "Роснефтью", с "Газпромом", с "Новатэком" все-таки будут. Обсуждения у нас с ними вполне конструктивные.

- С "Совкомфлотом" понимание уже есть, верно?

Да, "Совморфлот" эту работу начал. Более того, с "Совкомфлотом" мы пришли к еще одному очень важному соглашению о том, что мы начинаем внедрять универсальный мейкерс-лист. "Совкомфлот" был первой компанией, которая нас в этом поддержала, сказала – "да, мы готовы отказаться от "хотелок" разного рода при строительстве судов в расчете на оптимизированную себестоимость и интересное ценовое предложение по судам, морской технике".

- С учетом создания мейкерс-листа как вы представляете себе дальнейшую работу с конструкторскими бюро, с самими заказчиками и с поставщиками компонентов?

Поскольку мы уже приступили к созданию мейкерс-листа, мы понимаем, в каком направлении нам двигаться. Главное – объяснить важность этой идеи нашим заказчикам, например, "Роснефти". Что касается проектантов, для них жизнь усложнится в том смысле, что они не смогут брать финансирование по два раза за одно и то же, но упростится за счет того, что в десятки раз сократится количество ошибок по интеграции элементов судна. Это то, что всегда вызывало больше всего проблем. Меняем один агрегат или одну систему – и начинает переписываться весь проект, со всеми вытекающими, вплоть до резки стали заново. Поэтому мейкерс-лист это путь к меньшему числу ошибок, к более низкой себестоимости, к серийным заказам техники у наших традиционных поставщиков. Поэтому мы, в отличие от "Роснефти", не планируем создавать свои собственные машиностроительные производства. Лучше мы покажем нашим поставщикам объем заказов, они пройдут у нас предквалификацию, чтобы получить право на поставку нам соответствующего оборудования, и смогут свободно принимать собственные инвестиционные решения.

- Эта схема повлияет на развитие компонентной базы?

Конечно. И на приход иностранных компонентщиков тоже. В мейкерс-листе будут и иностранные, и отечественные компании.

- Вы, наверное, смотрели уже, какие верфи надо модернизировать, менять их специализацию с переходом на серийный заказ?

У нас по большому счету есть одна верфь, и то очень условно, которая занимается только военным кораблестроением - Севмаш. Но и она при этом строит гражданские суда. Или, например, исключительно гражданская верфь – "Красное Сормово" - она же исполняла гособоронзаказ.

Поэтому мы не собираемся делить верфи по их направленности, мы наоборот, начинаем использовать одно из ключевых преимуществ ОСК - наличие большого числа активов. Для этого мы планируем внедрить концепцию "распределенной верфи", которая, например, в Санкт-Петербурге позволит сохранить военную специализацию на одних предприятиях, гражданскую - на других.

В рамках данной концепции предполагается взаимодействие верфей при выполнении заказов, включая транспортировку между ними крупнотоннажных блоков. Это позволит нам превратить верфи по сути в сборочную площадку. В результате мы минимизируем время, которое корабль находится в сухом доке, сэкономим трудовой ресурс, соответственно снизим издержки.

- Как вы считаете, можно ли говорить о том, что суда на газомоторном топливе это тренд на ближайшие годы?

Природный газ сам по себе давно уже не является уникальным топливом для двигателей внутреннего сгорания. Но при этом было доказано, что если двигатель сразу проектируется как газовый, то он дает эффективность, которая выше, чем на дизельном двигателе с точки зрения стоимости произведенной энергии. Поэтому мы уверены в том, что газовое топливо это топливо будущего во всех смыслах этого слова.

И с экологической точки зрения - оно испаряется в атмосферу, не нанося ущерба среде. Его невозможно пролить в море. К тому же, мы можем видеть формирование новых бизнес-сегментов. Например, бункеровка сжиженным газом тоже представляет из себя очень интересную тему. И самое интересное – природный газ невозможно украсть.

Газовое топливо относительно дешево по отношению к дизелю. Например, берем Балтику. После введенных экологических ограничений там можно использовать дизельное топливо с низким содержанием серы. Оно сейчас, по нынешним временам будет стоить примерно 38 рублей. Тот же самый объем природного газа для получения того же самого объема тепла или мощности будет стоить вдове дешевле. Самое главное в этой истории - создать инфраструктуру.

Должно быть хранилище сжиженного газа, должны быть суда-бункеровщики сжиженного газа. Мы недавно сообщали о запуске такого проекта с компанией БалтГазБункер. Мы будем строить маленькие суда -бункеровщики сжиженного газа, чтобы заправлять не только российские, но и иностранные судоходные компании.

-У вас уже есть понимание, будет ли создаваться на базе ОСК кэптивная лизинговая компания? Минпромторг обсуждает вопрос докапитализации такой компании через механизм ОФЗ с целью стимулирования гражданского судостроения и обновления флота.

Мы рассматриваем механизм создания кэптивной лизинговой компании наряду с использованием традиционных инструментов государственных и частных лизинговых компаний. У нас сейчас подводятся итоги этого рассмотрения. Я думаю, что через несколько недель мы готовы будем показать некий итог обсуждений: что с нашей точки зрения является наиболее оптимальным, приемлемым финансовым инструментом. Мы не вели пока переговоры с Министерством финансов, поскольку мы только закончили подготовку финансовой модели. Но надеемся, что начнем с ними обсуждение этого вопроса в ближайшее время.

Что касается позиции министерства промышленности и торговли, у нас есть соответствующее поручение министра всесторонне рассмотреть развитие механизма лизинга как такового в судостроении, поскольку мы действительно видим, что лизинг является ответом на большинство проблемных вызовов, которые есть на сегодняшний день.

Судоходные компании не располагают таким объемом денежных средств, которые позволяют им легко кредитоваться в банках. Для ОСК формирование кэптивной лизинговой компании, или тесной кооперации с государством или с частными лизинговыми компаниями является основной задачей. Если мы сможем предлагать связанное финансирование, то это будет, пожалуй, самым серьезным инструментом продвижения российских верфей не только на российском, но и на внешних рынках.

- По итогам Восточного экономического форума – каким вы видите сотрудничество с азиатскими компаниями?

Во-первых, мы знаем, что есть ряд компаний, которые заинтересованы в наших технологиях. Во-вторых, мы имеем интерес к технологиям, которые получили свое развитие в азиатских странах. И здесь главный вопрос – поиск золотой середины. Мы должны выработать механизм взаимного интереса. Не должно быть перекоса в сторону азиатских партнеров, или в нашу сторону. В целом мы хотим привлечь максимум технологий в судостроение из азиатских стран, и мы готовы вместе с нашими партнерами из Азии двигаться в освоении рынков других, третьих стран.